Firma otrzymała Medal Prezesa SEP z okazji 75-lecia elektryfikacji (grudzień 2011 r.), główną nagrodę na targach Trako 2011 za rozdzielnicę do zasilania trakcji miejskiej 660 V DC typu MRT, a także nominację do godła Teraz Polska 2007.

Trwa wielka modernizacja szlaków kolejowych. Czy zbyt mała prędkość pociągów to główny problem polskich kolei?
Przyczyną małej prędkości zwykle jest zły stan infrastruktury, zwłaszcza zużycie nawierzchni kolejowych. Wymogi bezpieczeństwa nakładają wtedy na PKP obowiązek ograniczania prędkości pociągów do 40–60 km/h. Dotyczy to również takich tras, którymi jeszcze 20 lat temu można było jechać z prędkością ponad 100 km/h. W przypadku przewozów towarowych sama prędkość nie jest jednak tak ważna. Główna dolegliwość to słaba przepustowość odcinków, szczególnie na terenie Małopolski, Dolnego i Górnego Śląska, gdzie mamy najwięcej przemysłu, w którym wykorzystuje się transport kolejowy. Przy obecnym natężeniu robót drogowych jest to ogromny problem, choćby ze względu na dostawy kruszyw. Tymczasem ze względów bezpieczeństwa trzeba coraz bardziej ograniczać prędkość, a to zmniejsza przepustowość. Tam, gdzie stan nawierzchni pozwala na przyspieszenie, pojawiają się inne ograniczenia: słabe zasilanie energetyczne, zły stan obiektów inżynierskich czy wreszcie – brak odpowiedniego taboru. Najsłabsze ogniwo w całym tym układzie wyznacza limit prędkości.

Coraz więcej kontraktów na kolei ma formułę „projektuj i buduj”.Czy powierzenie projektu i realizacji jednej firmie jest korzystniejsze niż rozdzielenie tych zadań?
Realizacja kontraktu „projektuj i buduj” to duże wyzwanie dla firm wykonawczych, ale daje więcej korzyści obu stronom. Nam, jako wykonawcom, łatwiej jest ściśle współpracować z firmami projektowymi niż zamawiającemu, dzięki czemu cały proces inwestycyjny może być szybszy i tańszy. Już na etapie przetargu, korzystając z naszych doświadczeń, szukamy bowiem rozwiązań optymalnych, tanich, a jednocześnie możliwych do zastosowania w konkretnych warunkach i zapewniających wymaganą jakość. Atutem jest też to, że projektowanie można podzielić na etapy, a więc szybciej przystąpić do robót.

Proszę zauważyć, że gdy projekt powstaje niezależnie, jego twórcy nie mają większej motywacji do tego, aby szukać tanich rozwiązań. Zdarza się, że są przedmiotem lobbingu producentów zachęcających do rozwiązań niekoniecznie będących w interesie zamawiającego. Ogromnym problemem jest też niska jakość dokumentacji i konieczność nanoszenia wielu korekt po konfrontacji projektu z rzeczywistością. Zamawiający nie jest bowiem w stanie wychwycić wielu usterek na etapie odbioru projektu. W efekcie wiele ważnych przedsięwzięć, np. modernizacja dojazdu do lotniska Okęcie, zostało opóźnionych o kilka lat.

Jakie wymogi formalnoprawne utrudniają realizację projektów?
Po pierwsze: wymóg uzyskania pozwolenia na budowę, gdy planowana jest modernizacja szlaku, ponadto – uzgodnienia ze służbami ochrony środowiska, co wykracza już poza przepisy prawa budowlanego i wydaje się mało racjonalne, bo przecież dzięki modernizacji pociągi będą przemieszczać się szybciej i ciszej, zmniejszy się więc ich ingerencja w środowisko. Te procedury są bardzo czasochłonne.
 

Pojawiają się obawy, że środki unijne na kolej nie zostaną w pełni wykorzystane do 2013, a nawet do 2015 r. Jako jeden z głównych powodów wymienia się ograniczone możliwości firm wykonawczych.
Obawy co do możliwości wykonawczych są mocno przesadzone. W ostatnich latach potencjał polskich firm z sektora kolejowego znacząco się zwiększył, również dzięki temu, że bardzo dużo zainwestowały one w sprzęt usprawniający roboty. My mamy np. oczyszczarkę, która może zabierać odpady i wykonywać podtorze z prędkością 700–1000 m dziennie. Nawet jeśli jej wykorzystanie nie jest pełne, np. z powodu ograniczeń logistycznych, to i tak jest to ogromny postęp w stosunku do tradycyjnego wykonawstwa. Polskim rynkiem interesują się też zagraniczne firmy wykonawcze.
Przyczyny opóźnień mogą być inne, niezależne od wykonawców, jak np. trudności z dowozem kruszyw czy utrzymanie priorytetu dla ruchu kolejowego na rewitalizowanym szlaku. Pociągi, które mają priorytet, jeżdżą wahadłowo po jednym torze, ponieważ drugi zwykle jest rozebrany, a my mamy przestoje, bo ten tor służy również nam – jako główna albo jedyna droga transportu materiałów i odpadów. Gdy na kilkadziesiąt godzin trzeba zamknąć linię, często konstruuje się specjalny most nasuwany na oś torów, aby umożliwić przejazd pociągom. Dodatkowo rosną więc koszty przedsięwzięcia, a przewoźnikom spadają zyski przez utrudnienia i coraz mniejszą liczbę pasażerów. Pozytywnym sygnałem jest to, że obecnie rozważa się całkowite zamykanie remontowanych tras w celu szybszego zakończenia robót. Idealnego rozwiązania jednak nie ma, bo modernizowane są przede wszystkim główne korytarze z bardzo dużym natężeniem ruchu, a zorganizowanie objazdów nie zawsze jest możliwe.
Kolejne przyczyny opóźnień to – jak już wspomniałem – albo przedłużające się procedury administracyjne, albo problemy wynikające np. z błędów projektowych. Przykład: realizacja dwóch naszych największych kontraktów, Działdowo i Malbork, jest opóźniona o ponad pół roku z powodu braku pozwoleń administracyjnych i różnych niespodzianek np. niedokładnego rozpoznania przez projektantów nośności gruntów.

Jakie inwestycje mogą przyspieszyć realizację planu modernizacyjnego?
Jak sądzę część pieniędzy unijnych będzie wydatkowana na rewitalizację mniejszych odcinków linii kolejowych, dochodzących do głównych tras. Zwłaszcza takich, którymi transportuje się kruszywa czy chemikalia i których obecny stan bardzo ogranicza prędkość, a stosunkowo małe przedsięwzięcia mogą to poprawić. Inwestycje obejmą także system komunikacyjny. Wykorzystanie w nim bezprzewodowej technologii GSM zwiększy bezpieczeństwo podróżowania i transportu, co jest częścią wymogów dotyczących międzynarodowych korytarzy europejskich. Pilotażowy projekt jest już realizowany na Dolnym Śląsku. Inwestycja ta dotyczy głównie elektroniki, nie wymaga uzgodnień środowiskowych, możliwe jest tu więc znaczne przyspieszenie.

Wiele kontrowersji wywołuje procedura przetargowa. Czy Pana zdaniem powinno się zmienić kryteria wyboru ofert?
Jeśli chodzi o przetargi na wykonawstwo to kryterium ceny musi pozostać jedyne lub najważniejsze, bo termin realizacji czy okres gwarancji nie są dla niego alternatywą. Dużym problemem jest natomiast brak procedury pozwalającej weryfikować ceny w przetargach oraz eliminować oferty z tzw. rażąco niską ceną, niekiedy ustalaną nawet poniżej kosztów materiałowych. Ta sytuacja powoduje, że zamawiający, nie tylko PKP, obawia się wykluczyć ofertę z podejrzanie niską ceną, szczególnie gdy stoi za nią duża, zagraniczna firma mogąca wykazać się wielkimi realizacjami. Trudno zarzucić jej nieuczciwą konkurencję. Tymczasem oczywiste jest, że po zdobyciu zamówienia firma będzie próbowała zrekompensować sobie ujemną marżę. Jeśli nie ma w Polsce ugruntowanej pozycji i nie dba o długoterminowe partnerstwo z zamawiającym, może podejmować agresywne działania prawne, wykorzystując każdą okazję, aby zgłosić roszczenie lub zagrozić zerwaniem kontraktu z winy zamawiającego. Duże, zagraniczne firmy mają świetnych prawników, a PKP nie są przygotowane do sporów prawnych i piętrzenia problemów. Budowy będą więc ciągnąć się latami albo wcale nie zostaną ukończone. Podobne przykłady mieliśmy w drogownictwie. Poza tym cała ta sytuacja osłabi krajowe firmy wykonawcze, które od lat żyją z rynku kolejowego. Część z nich może zostać wyeliminowana. Wtedy na rynek wejdą firmy z zewnątrz i podyktują swoje warunki, w tym z pewnością wyższe koszty realizacji.

Od wyników przetargu można się przecież odwołać.
Proces odwoławczy został znacząco skrócony i obecnie ogranicza się właściwie tylko do Krajowej Izby Odwoławczej przy prezesie Urzędu Zamówień Publi-cznych. Wyrok zapada w ciągu dwóch tygodni. Trudno w tym czasie przedstawić poważne ekspertyzy. Natomiast z sądowej procedury odwoławczej nikt już nie korzysta, bo wprowadzono istotną barierę – przy dużych kontraktach trzeba wnieść kaucję ok. 5 mln zł. Żadna firma nie podejmie ryzyka zapłaty takiej kaucji, nawet gdy ma dość pieniędzy. W efekcie to, co postanowi zamawiający, bardzo rzadko jest kwestionowane.

Dlaczego do przetargu publicznego na poważne inwestycje może stanąć każda firma?
Ponieważ w prawie zamówień publicznych za bardzo zliberalizowano tę kwestię. W przetargu może wziąć udział nawet nowo utworzona, mała firma bez referencji – wystarczy, że „pożyczy” je od innego podmiotu, który jednak nie ponosi odpowiedzialności za realizację kontraktu. Niektóre zagraniczne grupy kapitałowe tworzą więc spółki-córki z kapitałem np. 5 tys. zł tylko na potrzeby danego kontraktu. Jeśli nie zostanie on zrealizowany, sankcje są bezskuteczne, bo gwarancje bankowe czy ubezpieczeniowe spółki nie pokrywają kosztów ewentualnych roszczeń, a zakaz startowania w przetargach publicznych jest łatwo omijany – grupa zakłada kolejną spółkę-córkę. To są absurdy, szczególnie że sprawa dotyczy specjalistycznej branży, jak kolejnictwo, w której referencje i doświadczenie na konkretnym rynku mają ogromną wagę. Poważni polscy wykonawcy działają raczej jako spółki główne i podejmują pełne ryzyko, ale jeśli sytuacja się nie zmieni, również będą musieli przejść na system tworzenia osobnych „spółeczek”.

Wykonawcy narzekają też, że coraz trudniej o godziwy zysk. To efekt dużej konkurencji cenowej?
Problem jest nie w tym, że ceny w przetargach są za niskie, ale że wykonawcy podejmują się robót na nieracjonalnie wysokim poziomie ryzyka. Nawet jeśli na początku cena wydaje się bardzo atrakcyjna, to inflacja, której nikt nie jest w stanie dokładnie przewidzieć, może to radykalnie zmienić. Dlatego w kontraktach, zwłaszcza dużych, powinna być dopuszczona waloryzacja kosztów materiałów, przynajmniej tych głównych. Zawierając kontrakty na 2–3 lata, podejmujemy obecnie ogromne ryzyko wzrostu cen materiałów: stali, miedzi czy kruszyw. Sprawę dodatkowo utrudnia brak zaliczek. Gdyby PKP je wypłacało, można by było przez ich transfer do producentów zabezpieczyć przynajmniej część cen. Waloryzacja kosztów materiałów jest stosowana w wielu krajach i w Polsce też, ale niestety, nie na kolei.

Także w wielu krajach administracja państwowa preferuje w przetargach firmy rodzime. Dlaczego nie dzieje się tak w Polsce?
Niestety dla tych, którzy tworzą prawo, najważniejsze jest zapewnienie rynkowi jak największej konkurencyjności, nawet kosztem wyniszczenia firm krajowych, a przecież nie o to chodzi. Warto przyjrzeć się doświadczeniom innych państw, w których zamawiający, czy to administracja drogowa, czy kolejowa, na różne sposoby sprzyja wykonawcom krajowym. I motywem tych działań nie jest nacjonalizm, tylko korzyści dla zamawiającego – krajowi wykonawcy są pewniejsi, wiedzą jak współpracować, nie targują się o każdy mankament po stronie zamawiającego i bardziej dbają o dobre z nim kontakty.

Trakcja-Tiltra S.A. jest jedną z największych spółekświadczących usługi budowlano-montażowe w zakresie infrastruktury transportu szynowego w Polsce. Dzięki ponad 60-letniemu doświadczeniu należy też do najbardziej kompetentnych firm w tej branży. Wysokie kwalifikacje i duże doświadczenie kadry inżyniersko-technicznej oraz posiadanie nowoczesnego, specjalistycznego sprzętu umożliwiają jej realizację nawet najtrudniejszych zadań. Wysoką jakość usług uwiarygadniają certyfikaty ISO 9001, ISO 14001 oraz referencje inwestorów.

Obecnie grupa ma pełen portfel zamówień do końca 2014 r. W ostatnich kilkunastu miesiącach zawarła z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., swoim głównym Klientem, umowy o wartości blisko 4 mld zł, co daje jej pozycję lidera w realizacji planu modernizacyjnego polskiej sieci kolejowej, współfinansowanego przez Unię Europejską. Część prac jest już wykonana, a w najbliższym czasie rozpocznie się realizacja dużych kontraktów na trasach Warszawa–Gdynia i Katowice–Kraków–Rzeszów oraz mniejszych –na trasie Wrocław–Poznań i na odcinku dojazdowym do stacji Łódź Fabryczna. Największe natężenie prac jest spodziewane od połowy 2012 r. do początku 2013 r. W celu usprawnienia obsługi kontraktów w formule „projektuj i buduj”w ramach grupy utworzono spółkę Torprojekt, obecnie jedno z największych w Polsce biur projektowych zajmujących się koleją.

W bliskiej przyszłości Trakcja-Tiltra chce być w swoim zakresie działalności czołowym graczem na rynku Europy Środkowej i Środkowo-Wschodniej. Planuje m.in. znaczący udział w projekcie Rail Baltica, który ma połączyć europejską sieć kolejową z krajami bałtyckimi, przez Warszawę, Kowno, Rygę, Tallin aż do Helsinek. Realizacja I etapu Rail Baltica rozpocznie się na terenie Polski. Ogłoszono już przetarg na modernizację trasy od Rembertowa do Tłuszcza (Sadowne) w kierunku Białegostoku. Na kolejne odcinki na terenie krajów bałtyckich, gdzie konieczne będzie wybudowanie nowej linii w systemie europejskim, przetargi dopiero zostaną ogłoszone. Przejęcie w 2011 r. Tiltra Group, największej firmy wykonującej tego typu roboty w Republice Litewskiej, daje w nich Trakcji-Tiltra dość silną pozycję.

Zakres działalności firmy:

•     budowa i modernizacja nawierzchni kolejowych wraz z odwodnieniami i podtorzem
•     budowa i modernizacja sieci trakcyjnych oraz systemów jej zasilania
•     kompleksowa realizacja zdalnego sterowania urządzeniami zasilania trakcji elektrycznej oraz układami pomocniczymi typu oświetlenie peronów, elektryczne ogrzewanie rozjazdów itp. (w tym projektowanie, kompletacja oraz dostawa urządzeń i oprogramowania, montaż, uruchomienie, serwis)
•     budowa linii energetycznych kablowych i napowietrznych
•     budowa i modernizacja obiektów inżynierskich, tj. mostów, tuneli, przepustów, a także dróg, autostrad, lotnisk i portów
•     budownictwo kubaturowe na potrzeby infrastruktury kolejowej oraz budownictwa mieszkaniowego i biurowego
•     produkcja urządzeń i osprzętu.

Wybrane inwestycje:

•     modernizacja linii kolejowej E 30/C-E30, Kraków–Rzeszów, odcinek Podłęże–Bochnia (w toku); wartość zamówienia 718 207 374,51 zł brutto
•     modernizacja odcinka Łódź Fabryczna–Łódź Widzew oraz linii objazdowej Łódź Widzew–Łódź Chojny–Łódź Kaliska (w toku); wartość zamówienia 293 825 614,21 zł brutto
•     modernizacja lokalnego centrum sterowania Malbork (w toku); wartość zamówienia 1 068 739 929,06 zł brutto
•     modernizacja lokalnego centrum sterowania Działdowo (w toku); wartość zamówienia 952 971 169,50 zł brutto.